Ein Ticket, sieben Zuschläge

Ein	Ticket,	sieben	Zuschläge
			surcharges

Von	Claas	Tatje

Fliegen	ist	teurer	geworden.	Um	das	zu

kaschieren,	erfinden	die	Airlines	neue

Gebühren.	Und	die	Fusionswelle	wird
charges

die	Preise	noch	weiter	nach	oben	treiben
					up	push

Auf	den	ersten	Blick	hat	sich	in	Glorias

Leben	nichts	verändert.	Auf	hohen	Hacken

und	in	elegant	taillierter	dunkelblauer

Uniform	hilft	die	Stewardess	British-Airways-Passagieren

beim	Einchecken	im	Gewusel	von	Terminal
			swarms

fünf	des	Heathrow-Flughafens	in	London.

»Der	Trubel	ist	der	gleiche	wie	früher«,
	hullabaloo

sagt	die	46-Jährige.

Doch	vor	einer	Woche	bekam	Gloria	eine

E-Mail	von	ihrem	Chef	Willie	Walsh.	Darin

forderte	der	Vorstandsvorsitzende
		CEO

der	britischen	Fluglinie	seine	40.000

Beschäftigten	zu	einem	Gehaltsverzicht
			salary waiver

von	bis	zu	einem	Monatslohn	auf.	Da
				monthly wage

hatte	die	Krise	im	Luftverkehr	auch	Gloria
				air traffic

erreicht.	»Lächerlich«	sei	die	Bitte
	laughable

des	Chefs,	flucht	sie.	Doch	sie	kann	froh

sein,	überhaupt	noch	angestellt	zu	sein.

Bis	Ende	des	Jahres	will	Walsh	6500	Arbeitsplätze

streichen.	In	seiner	Mail	sprach	er	vom

»Kampf	ums	Überleben«,	der	Jahresverlust

bei	British	Airways	betrug	umgerechnet

475	Millionen	Euro.

Der	Branchenverband	IATA	sieht	weltweit

bereits	100.000	Jobs	gefährdet.	Rund

um	den	Globus	sind	die	Passagierzahlen

eingebrochen.	Unmittelbare	Opfer	der

Krise	sind	die	Mitarbeiter	der	Fluglinien,

doch	längst	trifft	der	Abschwung	auch
				downturn

Millionen	andere	Menschen:	die	Passagiere.

Um	ihre	Verluste	zu	begrenzen,	dünnen
					thin

die	Fluggesellschaften	ihre	Netze
			networks

aus.	Geschäftsleute	und	Touristen	haben

deutlich	weniger	Wahlmöglichkeiten

als	vor	Jahresfrist.	Tausende	Flüge

wurden	gestrichen.	Allein	die	Lufthansa

lässt	in	diesen	Wochen	das	Äquivalent

von	30	Flugzeugen	am	Boden.

Der	Grund	ist	simpel:	Preise	lassen	sich

nur	erhöhen,	»wenn	die	Auslastung	der
				utilization

Maschinen	entsprechend	hoch	ist«,	sagt

Jürgen	Ringbeck,	Unternehmensberater

bei	Booz	&	Company.	Spielraum	für	weitere

Preissenkungen	gebe	es	nach	dem	harten

Wettbewerb	der	vergangenen	Jahre	ohnehin
competition

kaum	noch,	ergänzt	Bernd	Schmaul,	Geschäftsführer

beim	deutschen	Ferienflieger	Tuifly.

Das	Fliegen	zum	Taxipreis,	mit	dem	Billigflieger

warben,	»ist	trotz	günstiger	Einstiegspreise
			more favorable	entry price

dauerhaft	nicht	haltbar«,	prophezeit
durable		solid

er.

Wer	mit	neun	Wochen	Vorlauf	einen	Flug

von	Hamburg	nach	London	bucht,	spürt
					feel

das	bereits.	Passagiere	zahlen	hier

in	diesem	Jahr	mindestens	zehn	Euro	mehr

als	2008.	Da	sich	die	Preise	fast	täglich

ändern,	ist	dies	zwar	nur	eine	Momentaufnahme.

Deutlich	wird	aber,	dass	vor	allem	Billigflieger

immer	neue	Gebühren	erfinden	oder	alte

massiv	erhöhen,	um	so	auf	ihre	Kosten

zu	kommen.	Bei	Ryanair	hat	zwar	den	»Flugpreis«

von	Lübeck	nach	London	von	29,97	Euro

auf	5	Euro	gesenkt,	gönnen	sich	Passagiere

aber	Extras	wie	einen	Koffer	oder	den

Check-in	am	Flughafen,	zahlen	sie	150

Euro.	Tendenz	steigend.

»Wann	immer	wir	eine	Gebühr	verbieten,
					forbid

erfindet	die	Branche	eine	neue«,	sagt

eine	Sprecherin	der	EU-Kommission.

In	Zukunft	sollen	Fluggesellschaften

gezwungen	werden,	alle	Gebühren,	denen

der	Kunde	nicht	ausweichen	kann,	schon
	client		avoid

beim	ersten	Angebot	anzugeben.	Dann

würde	der	Ryanair-Flug	anfangs	66,20

Euro	kosten	–	aber	auch	nur,	wenn	mit	einer

bestimmten	Kreditkarte	bezahlt	wurde.

Wie	auch	immer:	So	billig	wie	früher	wird

es	bei	den	Billigfliegern	wohl	ohnehin

nicht	mehr.	In	einer	Stichprobe	hat	der

Flughafenverband	zusammen	mit	dem	Deutschen

Zentrum	für	Luft	und	Raumfahrt	errechnet,

dass	sie	ihre	Preise	zwischen	Herbst

2008	und	Frühjahr	2009	um	bis	zu	17	Prozent

erhöht	haben.

Bei	den	alteingesessenen	Fluglinien

wie	der	Lufthansa	ist	die	Preisgestaltung

simpler	–	ein	Festpreis	plus	Buchungsgebühr.

Dafür	greifen	diese	Gesellschaften

bei	den	Kerosinzuschlägen	fast	genauso

kräftig	zu	wie	im	Vorjahr,	obwohl	der

Treibstoff	da	noch	doppelt	so	teuer	war.
fuel

Schon	ein	zarter	Aufschwung	dürfte	damit
		soft

weitere	Preiserhöhungen	nach	sich	ziehen:

Sobald	der	Ölpreis	wieder	in	Richtung

100	Dollar	je	Fass	klettert,	werden
			barrel	climb

die	steigenden	Kerosinkosten	sofort

an	die	Kunden	durchgereicht,	erwarten

Branchenkenner.

Letztlich	werden	Ölpreis	und	Wirtschaftskrise

erzwingen,	was	viele	Staaten	bisher

verhindert	haben:	eine	große,	notwendige

Fusionswelle	unter	den	Fluggesellschaften.

Von	2000	bis	2009	häuften	sie	weltweit

rund	38	Milliarden	Dollar	Verluste	an.

Die	langfristige	Rendite	der	US-amerikanischen
	long-term	ROI

Airlines	beziffert	der	Ökonom	Kenneth
	amounts to

Button	auf	weniger	als	ein	Prozent.	Button

führt	das	auf	das	besondere	Geschäftsmodell

der	Fluggesellschaften	zurück.	Sobald

sich	die	Fluglinie	für	eine	Strecke	entscheide,
						decide

müsse	sie	für	sechs	Monate	im	Voraus	ein

Flugzeug,	die	Crew,	Kerosin,	Starterlaubnis,

Gates	und	Check-in	Schalter	organisieren

–	ohne	genau	zu	wissen,	ob	das	Produkt

auch	nachgefragt	wird.	Am	Ende	lohne

es	sich	schon,	den	Sitzplatz	zu	füllen,

»sobald	der	Passagier	für	die	Kosten

seiner	Abfertigung	aufkommt«.	Geflogen

werde	schließlich	ohnehin.

»Der	Einfluss	des	Staates	hat	eine	Konsolidierung

zu	lange	verhindert«

Befördert	wurde	dieses	Prinzip,	weil

viele	unrentable	Fluglinien	vom	Staat

gepäppelt	wurden.	Die	jeweiligen	Regierungen

meinten,	auf	eine	nationale	Airline

nicht	verzichten	zu	können.	Austrian

Airlines,	Alitalia	und	Air	France	hätten

ohne	Staatshilfe	wohl	kaum	überlebt.

»Dieser	Staatseinfluss	hat	eine	überfällige

Konsolidierung	viel	zu	lange	verhindert«,

sagt	Martin	Koehler,	Luftfahrtexperte

der	Boston	Consulting	Group.	Länder

wie	die	USA	sperren	sich	gegen	die	Übernahme

heimischer	Fluggesellschaften	durch

ausländische	Konkurrenten.	In	ihrer

Not	haben	sich	viele	Anbieter	zu	Allianzen

zusammengeschlossen,	um	auf	diesem

Wege	die	Auslastung	zu	steigern	und
		utilization

die	Kosten	zu	drücken.	Doch	nun	gehen

die	Kartellbehörden	genau	gegen	diese

Allianzen	vor.

Überleben	werden	auf	jeden	Fall	Unternehmen

wie	Ryanair	und	Easyjet.	Schon	heute

sitzt	jeder	dritte	Fluggast	hierzulande

im	Billigflieger.	»Wir	hassen	Komplexität«,

beschreibt	Deutschlandchef	Thomas

Haagensen	das	Easyjet-Geschäftsprinzip.

Das	Unternehmen	hat	eine	junge	Flotte,

geringe	Personalkosten	und	hält	die

Flieger	wegen	einer	schnellen	Abfertigung

jeden	Tag	ein	paar	Stunden	länger	in	der

Luft	als	viele	Konkurrenten.	»Und	wenn

es	sein	muss,	passen	wir	wöchentlich

unsere	Routen	an	die	Nachfrage	an«,	sagt
				demand

Haagensen.	Er	schätzt,	dass	in	diesem

Jahr	nur	Ryanair,	Easyjet	und	von	den

traditionellen	Gesellschaften	die

Lufthansa	schwarze	Zahlen	schreiben

werden.

Gut	möglich,	dass	sich	Fluglinien	wie

Lufthansa,	Air	France	und	British	Airways

künftig	mehr	auf	das	Transatlantikgeschäft

konzentrieren	und	weitere	Marktanteile

in	Europa	an	die	Billigflieger	abtreten

werden.	Das	wird	den	Wettbewerb	weiter
				competition

verringern	und	mehr	Spielraum	für	höhere
reduce

Ticketpreise	lassen.	In	anderer	Hinsicht

schreitet	die	Konsolidierung	ebenfalls

voran:	Die	Lufthansa	übernimmt	Brussels

Airlines.	An	British	Midland	hält	die

Lufthansa	seit	dieser	Woche	80	Prozent.

Und	Ryanair?	»Wir	schauen	uns	die	Lufthansa

ernsthaft	an«,	sagte	Michael	O’Leary,

der	Ryanair-Chef,	kürzlich	bei	einer

Pressekonferenz.	Früher	hätte	man	ihn

dafür	ausgelacht,	heute	ist	es	nicht

mehr	unvorstellbar,	dass	selbst	die

Lufthansa	eines	Tages	übernommen	wird.

URL: http://images.zeit.de/text/2009/27/Flugverkehr